Foorum

Piduritorud tegi siis Pidurimeister.
Nüüd võtsin lõpuks ära ikkagi tagumise õõtshoova ja kõik muu mis torsiooni küljes otsaga, lihtsalt kõik oli ees ja ei saanud korralikult roostetõrjega tegeleda. Ei ole see pilt nii ilus käigukasti kohal kui alguses tundus. Lisaks tuli välja, et veovõlli otsa sisse oli osa polte ära murdunud, vaja need ka välja puurida. Siis juba ühe hooga uued pidurisilindrid, plekid taastada, rattalaagrid, õõtshoovad puhtaks... kui juba, siis juba...
Huvitav millal ma midagi reaalselt kokku panen, hetkel võtab kogu aeg asju eest ära...

Kinder Surprise on taas avanenud - seekord üllatuseks torsiooni ja raami ühenduse kohal olevas rõngas "kerge" auk. Ma ei oska nüüd seisukohta võtta, mis tegema peaks. Lihtsalt kinni keevitada pole vist hea, ma päris täpselt ei tea mis seal all on, et kui palju paha võib sellest august edasi olla sündinud/sündida?

Ühesõnaga, uued "püksid" said tehtud salongi sooja õhu juhtimiseks. Ainult krunt-pruun osa on originaalist, muu on loov lähenemine. Hydroscandist sain voolikuks toote nimega "heitgaaside juhtimise voolik" vms, kannatab -40 - 150c temperatuuri, on paindlik ja kuju hoiab plast spiraal selle ümber. Väga asine. Üleminekud 50mm (voolik) -> 60mm on miskid katalüsaatoritega kaasas olevad vidinad, sain Laki auto taga olevast sumpside remondi töökojast. Muide, neil vedeles riiulis üks bussi soojusvaheti, ma ei tea kumma poole oma.
Püksid võib alla panna peale seda kui olen kõvasti puhastanud põhja. Progress jälle

Nii, eesmärgid ümber seatud. Ühtegi uut asja ei riputa külge - veerem ja elekter ja mootor korda ning tiksuma. Sellega saab maha, siis jälle juppideks ja läheb üle värvimisele. Midagi on härrad pannud mööda värvimisel, värv on ikka tiba nätske, küünega võid vigastada. Isegi maalriteibi ära tõmbamine jättis osa värvi teibi külge Rääkimata sellest, et enne värvimist on tihendite kanalid puhastamata jäätud. Pole aja peale tegemine, tulemuse peale.
Üks asi veel sellega seoses selgeks mõeldud (taas?) - kui tuleb veel mõni projekti auto, siis poolikut projekti ei osta mitte kunagi enam.

Päris palju vett on merre voolanud ja olen vahepeal projekti uuesti üles korjanud.

Ühesõnaga, hakkasin uuesti 0-st peale, sest selgus, et pealtnäha OK-lt taastatud buss osutus nii mõnegi koha pealt suureks jamaks.

ProPritsi härrad (https://www.facebook.com/proprits" onclick="window.open(this.href);return false;) nägid 3 päeva kurja vaeva ja pritsisid kere ning veermiku detailid klaasipuruga puhtaks. Lisaks soodaga käigukasti ja roolikarbi. ProPritsi soovitan julgelt kõigile, tulemus jäi väga hea.
Järgmiseks läheb epokrunti, et rooste oma elu ei hakkaks elama seniks kuni tegelen keretöödega.

Keretöid on omajagu - liugukse relsi all oli suur auk ja ilmselt 2 aastaga kukkunuks koos uksega ära, ühe poole tungraua kinnitused on keevitatud väga halvasti ning siin-seal väiksemad augulappimised.

Sellega seoses, tekkis küsimus teadmameestele - et kas ninas, põrkeraua kohal olev ühendusvalts omab mingit strateegilist tähtsust? Jäikus? Vee peegeldamine vms? Vaatan, et seal on rooste kõvasti vahel ja lihtsam oleks ta ära lõigata ning siledaks keevitada. Üritan välja selgitada kas see on halb idee.
Pilt ka illustreerimaks mis kohta mõtlen:

Vahepeal on juhtunud:

* Klaasipuru pritsiga kogu kere, sillad jms pudinad puhtaks lastud ja tööde ajaks konserveeritud epokrundiga.
* Laias laastus kogu põhi ja tiivakoopad uuesti keevitatud, sest töö oli äärmiselt kehv. Näiteks ühe poole tungikinnitused lõin 2-e vasarahoobiga küljest ära.
* Mootoriruumist eemaldatud kõik mootorit ümbritsevad plekid, selle käigus uuesti tehtud mõned tugitalad ja raami pealsed. Plekid eemaldatud edasiste vigurite tarbeks
* Esisild täieliku uuenduskuuri - pritsitud, keevitatud, uued šarniirid, puksid jne. Ootab lõppvärvi ja madalduskomplekti paigaldust.
* Tehtud läbikäidavaks paigaldades kõrvalistuja kohale juhiistme kinnitused ehk siis parempoolse rooli istmelahendus.
Mis ma olen õppinud:

* Keregrill on asendamatu ja igat kulutatud eurot ning minutit väärt.
* Suruõhu tikksaag on väärt töövahend. Super lihtne ligipääs kitsastes kohtades ja lubab erikujuga lõikeid - http://catalog.uk.toolstore.com/#/?article=V09-5235401-" onclick="window.open(this.href);return false;
* Suruõhu mini-lintlihvija on ka väärt masin. Super masin lihvimaks kitsastes kohtades. Hea vahend punktkeevituse maha lihvimiseks, ei riku alusmetalli - http://catalog.uk.toolstore.com/#/?article=V09-5235350-" onclick="window.open(this.href);return false;
* Volframsulamist otsaviilid teevad kitsastes oludes imesid. Näiteks kui on keevitatud nurka, siis saab selle jonksu - http://catalog.uk.toolstore.com/#/?article=V09-5100754-" onclick="window.open(this.href);return false;
* Isetumenev keevitusmask ei reageeri LED valgusele, seega LED valgusti on parim sõber keevitamisel taustavalguse tarbeks. Endale meeldib kapoti kinnitustega torulamp.

Tasa sõuab, kunagi jõuab!

Vahepeal on juhtunud:

* Esisilla madalduskomplekt paigaldatud ja sild alla pandud.
* Paigaldatud tutikas Brasiilia bussi piduri peasilinder ja võimendi (https://www.vwheritage.com/211612103gc- ... -89mm-55mm" onclick="window.open(this.href);return false;), mille käigus ümber tehtud pidurivõimendi kinnitused. Tehasest on kaasas 1mm plekist kinnitusplaat, mis minu meelest on alakabariiditud, seetõttu tegin joonise ja lasin Ossmetis veega lõigata uue plaadi 3mm terasest. Joonis. Hind oli 30€ + km 2-e komplekti eest. Paigaldamisel keevisvall jäi natuke kõrge, aga arvestades, et keevitasin seda sellili auto all kuna ma unustasin seda teha kui sild laual oli, siis on rahuldav tulemus.
* Keevitasin kaasklubilise bussi tagumised aknaääred, tuuleklaasi aknaääre ja katuse. Kokku ~40 töötundi.

On olnud õnne osaleda mitmes huvitavas auto taastamise projektis ja seega enda masin saanud vähem aega, aga siiski mitte päris nulliring.

Vahepeal on juhtunud:

* Uued kapteniistmed, mõlemad pööratavad 360 kraadi. Selleks tuli teha uued põrandakinnitused ja ostetud pöördalused ringi ning paigaldada kiirlukustusega rool, sest kui rool on küljes, siis juhiistet pöörata ei saa. Rooli üleminek istus hästi, aga ta on 7cm liiga kõrge. Tegin ta natuke ümber ja nüüd istub 2cm kõrgemal kui originaal rool. Lisaks vahetasin kiirkinnitusel ja üleminekul ära kõik "Made in China" poldid, sest need olid äärmiselt pehmed. Lingid: Rooli üleminek, kiirlukustus, istmed, pöördmehhanism.
* Uued turvavööd Inglise firmalt Securon (http://www.securon.co.uk/seatbelts_layouts.htm). Minu arvates väga korralikud. Eestis müüb Fixus.
* Keevitasin B piilarile tugevduskolmnurgad nagu tehas soovitab.
* Veermikuuendus - põhimõtteliselt kõik uus va rattarummud ja käändmikud. Piduridetailid, rattalaagrid, amordid, rooliotsad, šarniirid, stabilisaatorivarras, poldid-mutrid jne. Amortideks valisin reguleeritava jäikusega Koni-d (ees: https://www.paruzzi.com/webstore/?full= ... oord=21306" onclick="window.open(this.href);return false;, taga https://www.paruzzi.com/webstore/?full= ... oord=21305" onclick="window.open(this.href);return false;)
* Kogu pidurisüsteem uus - pidurisilinder, piduritorud, kinnitused jne. Tõsi, pidurikonn jäi vana, sest seda on raske saada või on arutult kallis. Eks ma testin ta vastavalt tehasejuhendile ja vaatan siis edasi. Tegin joonise ja 3D printisin tagumise keskmise piduritoru kinnituse. Joonise printimiseks saad siit - https://a360.co/2rBdffd" onclick="window.open(this.href);return false;
* Masin on nüüd ratastel.

Mis ma olen õppinud:

* Oleks pidanud mõlemad keskmised põrandakinnitused laskma madalamaks, et nad oleks täpselt tasa tiivakoopaga. Saanuks istme veel 3-4cm alla poole. Aga jätsin nii, sest minu pikkusele (173) on kõik hästi.

Mis saab edasi:

* Pühadusetõotus õhuliste klubis - hakkan vahele aretama Subaru Impreza mootorit ja võib-olla ka käigukasti.

Suvi tuli vahele, ilmad olid nii head, et otsustasin neid mitte garaažis raisata. Sellegi poolest on omajagu tööd tehtud.

Vahepeal on juhtunud:

* Doonor Subarust on eraldatud kõik, mis läheb VW peal kasutusse - mootor, käigukast, mootori juhtmestik, kütusesüsteem (vt. mis olen õppinud).
* Subaru 4WD käigukast ümber ehitatud 2WD kastiks ning teo ja taldriku vahetusega pandud teistpidi käima, et sobiks tagamootoriga autole. Käigukasti hammasrattad, kinnitused ja mootori kinnitused Subarugearsilt - http://subarugears.com/" onclick="window.open(this.href);return false;. Mootori ja käigukasti kinnitused ostsin, võiks ju ise teha, aga võttes arvesse aja ning raha kulu, on targem need osta. Peab tunnistama, et vahelduseks oli päris põnev 0.05mm tolerantsidega asju kokku panna, tavaliselt 1mm siia-sinna on ok. Testid märkimisõli ja mikromeetriga näitavad, et kõik läks kokku nagu vaja. Kas see ka tegelikult nii on, seda näeme siis kui saab kohalt võtta.
* Juhtmestikku arutatud. Subarul on mootori juhtkimp ja lisaseadmete kimp pandud üheks suureks patsiks kokku. Sealt on vaja eraldada kõik, mida on vaja mootori käitamiseks. Ma arvan, et umbes 80% juhtmestikust on lisaseadmed, 20% ainult mõjutab kohaltvõttu ja lõppkiirust. Lisaks on Subarul mootor ees, bussil taga. Osa juhtmeid on lihtsalt lühikesed. Täpsemalt süütesüsteemi, kaasipedaali (elektriline), püsikiirushoidja lülitite ühendused. Suurem osa pikkusi on OK, sest aku ja aju panen tagumise istme taha. Juhtmete saaga veel jätkub, väga aeganõudev tegevus (vt. mis ma olen õppinud)
* Mootorilt ära võetud esimeses versioonis ebavajalik - kliima ja pidurivõimendi pump. Paigaldatud lühem generaatoririhm (https://varuosatark.ee/varuosa/5pk690/gates/" onclick="window.open(this.href);return false;)
* Kütusestüsteemi üle juureldud. Keskkonnanõuetega seoses on Subaru süsteem omajagu keeruline, ma plaanin kogu paagi gaaside filtreerimise ja tagastamise süsteemi välja jätta, sest ruumi on niigi vähe. Aga sellega seoses tuleb natuke mõelda, mis hakkab lõppkiirusele mõjuma ja mis mitte. Enamus asjade puhul ilmselt piisab ajust veakoodide kustutamisest. Mõnel puhul ehk tuleb natuke andurite näite valetada, aga see veel selgub.
* Keevitatud MB Unimog 1963 kabiin.

Mis ma olen õppinud:

* Kütuserõhud oleks pidanud enne ära mõõtma kui auto laiali võtsin. Antud Subarul on tagasivooluta kütusesüsteem - kütus jookseb pihustiteni ja seal see kõik lõpeb. Tavaliselt jookseb pihustite ülejääk paaki tagasi. Teadmata, kas kütuserõhku töörežiimist olenevalt muudetakse on raske seda asendada välise pumba ja regulaatoriga, mis VW bussi puhul oleks oluliselt mugavam paigaldada (loe: ilma paaki lõikumata).
* Elektrisüsteem on üks keerulisemaid osi kogu projektis - asjad on omavahel väga põimitud, aga võimatu pole. Hakkad vaikselt ebavajalikke juhtmeid läbi lõikama ning, mis üle jääb, seda on vaja. Päeva lõpuks on 80% juhtmestikust lisavarustus ja mitte kuidagi lõppkiirusega seotud või pärsib seda. Pean tunnistama, et uue juhtmestiku tegemine 3nda poole ajule on lihtam, AGA mul puudub kogemus kui suur jama tuleb originaal sensorite väljundsignaalide 3nda poole ajule selgeks tegemisest. On olnud väga kvaliteetne ning hariv aeg iseenda ja elektriskeemidega.
* Iga asi võtab 2-3 korda rohkem aega, kui ennustad. Ei peaks enam üllatus olema, aga siiski....

Märkus:

* KUI otsustad Subaru mootorit teisele autole panna, siis on VÄGA oluline osta töötav ja terve auto. Nimelt on Subarul mingitest aastatest immo seotud ECM (ECU), BCM (Body Control Module), näidikutebloki (!!!!), immo mooduli ja võtmega. KUI üks neist puudub, ei ole võimalik autot käima saada originaal ECM (ECU)-ga. Siis ei jää muud üle kui osta 3nda poole aju ja üritada sellele selgeks teha kõigi sensorite andmeid, mis on omajagu peavalu, aga mitte võimatu. Ajud on 300+ eurot. Usaldusväärsemad 1000€.

Mis saab edasi:

* Mootori ja käigukasti paigaldamine.
* Jahutussüsteem - kui mootori paigutus teada, saab aimu, kui palju jahutuseks ruumi jääb ning kuidas komponendid paigutuma hakkavad.
* Jutmekimbu saaga jätkub kohe kui saan käigukasti ja mootri paika.

Tänuavaldused:

* MM Motorsports (http://mm-motorsport.ee/" onclick="window.open(this.href);return false;) inimestele, kes võtsid vaevaks mu kütusesüsteemist juttu teha ja kaasa mõelda.
* Racingexpert (http://racingexpert.eu/" onclick="window.open(this.href);return false;) inimestele, kes alati kaasa mõtlevad ja pakuvad hea hinna ning kvaliteedi suhtega lahendusi. Hetkel neilt pärit OMP rool ja viide MM Motorsportsile.
* Subaru Impreza Factory Service Manual

Vahepeal on juhtunud:

* Subaru mootor ja käigukast on küljes oma lõpliku koha peal. Mootorikanduri tegin ise, käigukasti kinnitus Subarugearsi oma. Subarugearsi mootorikanduri lahendus mulle ei meeldinud - istunuks liiga madalal ja ei tundunud ka kuigi usaldusväärne.
* Paigaldatud Subaru siduri peasilinder ning viidud kokku originaalpedaaliga. Pikendasin originaalpedaali võlli nii, et ulatuks läbi raamitala. Teiselt pool tala jookseb Subaru peasilindriga kokku. Kasutan vedelikuanumana VW originaal pidurivedeliku anumat, mis läbi kolmiku toidab nii piduri kui siduri peasilindrit. Subaru peasilindri anum põhja alla ei mahtunud, projekteerisin ja 3D printisin PET plastikust silindrile ülemineku, et sinna otse voolik ühendada. 3D joonise saad alla laadida siit - https://a360.co/2OQnvho" onclick="window.open(this.href);return false;
* Valmistatud käiguhoovastik. Esimene ots originaal, mis taga jookseb läbi Toyota Corolla (2006) rooligardaani kokku Subaru käigukastiga. Tuli üllatavalt täpne käiguvahetus. Kui see VW kang ise nii vedel poleks, siis oleks lausa imeline.
* Alustatud VW originaalpaagi, Subaru paagisisese kütuseelemendi ja tulemüüri ümberehitust. Kütuseelement on liiga sügav ning ei mahtunud originaalpaaki. Umbes 5cm liiga sügav. Võtsin kätte ja lõikasin selle pooleks, nihutasin pumba vasakule ning natuke üles. Kõige raskem oli asjad nii kokku panna, et istuks paagis hästi ja samal ajal mahuks ka paagis olevast avast välja.

Mis ma olen õppinud:

* Mootorikanduri projekteerimine ja valmistamine ilma autotõstukita on peavalu, sest mootori vahele panemine ning ära võtmine võtab liiga palju aega. Sellest lähtuvalt soetasin garaaži autotõstuki. Hetkel suudan üksi mootori ja kasti vahele panna 15 minutiga. Ära võtmine umbes sama ajakuluga. Uutel projektidel teeksin mootorile ja käigukastile ühise puki, et ei peaks neid üksteisest eraldama, hetkel see vist enam ära ei tasu.
* Mootorikanduri keevitamine tuletas meelde kuidas hirmus keevitamine asju paigast ära tõmbab ükskõik kui tugevasti punktitud või kinnitatud asjad on. Punktituna käis sisse ja välja väga vabalt, peale täiskeevitust ainult jõuga. Hoolimata sellest, et keevitamise ajaks poltisin kõik asjad omavahel kokku moodustamaks terviku. Õnneks valisin paksu seinaga kanttoru, peale natukest seinte lihvimist läks elu taas kergeks.
* Kuigi Subarugearsi järgi peaks käigukast minema vahele ilma kere/paagi/tulemüüri modifikatsioonideta, siis ma ütleks, et pigem mitte, sest kliirens saab olema väga väike - 8 cm kandis. Minu hea maitse jaoks on kliirens kuskil 20cm kandis, millest tulenevalt sisselaskekollektor ja siduri peasilinder ei mahtunud ära, pidin lõikama välja originaal käigukasti kanduri, lisaks veel jupi tulemüüri ja ka paaki. Originaal kanduri, mis andis kerele jäikust, asemele pean keevitama ettepoole uue tala. Tulemuseks 21 cm kliirentsit. Sellega saab juba ringi sõita ja jääb ruumi natuke autot alla lasta KUI peaks soov tekkima.
* Metalli valtspink aitaks kaasa nii aja kui kvaliteedi osas. Hetkel valtsin käsitsi vasara ja hea tahtega.
* Abrasiiviga pritsimise kabiin oleks abiks detailide puhastamisel. Midagi sellist - https://www.stokker.ee/liivapritsi-kabi ... /161804142" onclick="window.open(this.href);return false;
* Samuti pleki kahandamise ja venituspink oleks abiks. Midagi sellist - https://www.baileigh.com/shrinker-stretcher-mss-18" onclick="window.open(this.href);return false;
* 3D printimine on abiks mitmel rindel.
* Treipink kuluks ära, saaks teha kiiremini ja ilusamaid asju.
* Puurpingil peavad olema pakud korralikult kinnitatud. Piisas ühest natukene kehvasti kinnitatud poldist, et pakud vastu seina visata. Õnneks lennutrajektor oli vaba.

Mis saab edasi:

* Jätkub kütusesüsteemi saaga. Eelmisest postides mainitud Subaru kütusesüsteemi iseärasuste tõttu otsustasin kasutada Subaru paagisisest kütuselementi. Lisaks seoses ruumipuudusega ma poleks nii kui nii pääsenud paagi ja tulemüüri lõikumisest. Kui ma kunagi peaks veel ühe sellise auto ehitama, siis kindlasti hoolitseks selle eest, et mõõdaks kütuserõhud töötaval autol ning valiks tagastusega kütusesüsteemi. Nii saab kasutada originaalpaaki vasara modifikatsioonidega või üldse ilma.
* Sisselase. KUI ma poleks pidanud tulemüüri ja paaki hakkima muudel põhjustel, siis ma ilmselt valiks sisselaskekollektori ümber pööramise. Seda on tehtud WRC klassi Subarutel. Kuna mul on kõik juba katki lõigatud, siis ei hakka sellega vaeva nägema, vaid ehitan paagi ning tulemüüri nii, et kollektori sisendtorustik mahub ära. Ma olen kindel, et sisselaskekollektori ümberpööramine on üks neist töödest, mille kohta foorumis kirjutatakse, et on lihtne, aga reaalsuses väikesed detailid tekitavad omajagu peavalu.
* Jahutussüsteem. Nüüd kus on mootori asukoht lukus, saab hakata jahutust projekteerima.
* Väljalase. Panen testimiseks lihtsalt originaalkollektorist leegitoru. Ilmselt teeb kõvasti lärmi, aga testimiseks kõlbab. Pikas perspektiivis peab ikka summuti jms ehitama.
* Kaasipedaal. Idee on jätta salongi väljanägemine originaaliks, seega peab kuidagi VW originaalpedaali laulatama Subaru reostaadiga pedaaliga nii, et see välja ei paistaks.

Küsimused/väljakutsed:

* Paagi keevitamine? Kas oleks kaval täiskeevituse asemel teha punktkeevituse ja jootmise segulahendus? Tean, et täiskeevitusega tahab paak mõlki tõmmata, et äkki jootmine peaks vastu ja tõmbaks vähem kõveraks?
* Tegu on teraspaagiga. Kas ja kuidas peaks paagisisese korrosiooni vastu võitlema?

Tänuavaldused:

* Tiku - käisin tema projekte kaemas ja muljeid vahetamas. Alati on hariv kuulata inimest, kellel on kõvasti kogemust autoehituse valdkonnas. Tema käesolev projekt on väga vinge, ootan huviga selle valmimist.

Muud mõtted:

* Päris tore oleks kui saaks selliseid projekte põhitööna teha. On väga nauditav.

äge - ja seda nii mehetegude, kui kajastuse osas!

Su küsimustega olen minagi pead vaevanud:

tiblu kirjutas:* Paagi keevitamine? Kas oleks kaval täiskeevituse asemel teha punktkeevituse ja jootmise segulahendus? Tean, et täiskeevitusega tahab paak mõlki tõmmata, et äkki jootmine peaks vastu ja tõmbaks vähem kõveraks?
* Tegu on teraspaagiga. Kas ja kuidas peaks paagisisese korrosiooni vastu võitlema?

plekk hakkab mängima kuuma peale - kui marurahulikult täppida, võiks kuju jääda hea. Sul on seda joont seal muidugi omajagu ja täpid ei anna päris sama kindlat lekketihedust, kui pidev õmblus, aga ma prooviks. Kuigi seni pole mul oma kere-tegemistes nii palju kannatust omanud ja olen alati suurte siledate plekkide puhul kas rohkem või vähem mängiva plekiga lõpetanud
paagisisese korrosiooni vastu võitled eelkõige seismisperioodidel täispaaki hoides. Automoto foorumis on seda teemat korduvalt lahatud, aga ma ei mäleta mingit usutavat muud lahendust ei klassikalise bensiiniga seonduvalt ega tänapäeval järk-järgult suureneva etanooli- ja ilmselt ka muude koostisainete puhul. Võid automotost otsida - ehk saad mõtteid.

kas ja kuidas Sa käimasolevaid tegemisi registris kajastad?
all on vileuued naastrehvid - kas sellel on mingi praktiline põhjus?

jõudu,
Teet

Teet kirjutas:äge - ja seda nii mehetegude, kui kajastuse osas!

Su küsimustega olen minagi pead vaevanud:

tiblu kirjutas:* Paagi keevitamine? Kas oleks kaval täiskeevituse asemel teha punktkeevituse ja jootmise segulahendus? Tean, et täiskeevitusega tahab paak mõlki tõmmata, et äkki jootmine peaks vastu ja tõmbaks vähem kõveraks?
* Tegu on teraspaagiga. Kas ja kuidas peaks paagisisese korrosiooni vastu võitlema?

plekk hakkab mängima kuuma peale - kui marurahulikult täppida, võiks kuju jääda hea. Sul on seda joont seal muidugi omajagu ja täpid ei anna päris sama kindlat lekketihedust, kui pidev õmblus, aga ma prooviks. Kuigi seni pole mul oma kere-tegemistes nii palju kannatust omanud ja olen alati suurte siledate plekkide puhul kas rohkem või vähem mängiva plekiga lõpetanud
paagisisese korrosiooni vastu võitled eelkõige seismisperioodidel täispaaki hoides. Automoto foorumis on seda teemat korduvalt lahatud, aga ma ei mäleta mingit usutavat muud lahendust ei klassikalise bensiiniga seonduvalt ega tänapäeval järk-järgult suureneva etanooli- ja ilmselt ka muude koostisainete puhul. Võid automotost otsida - ehk saad mõtteid.

kas ja kuidas Sa käimasolevaid tegemisi registris kajastad?
all on vileuued naastrehvid - kas sellel on mingi praktiline põhjus?

jõudu,
Teet

Paagi keevitamine - jah, mul on õhukese plekiga enam-vähem sama kogemus, mis sul, et hakkab lainetama ja mängima. Kui saab ligi mõlemalt poolt, siis on hea teha lühikesed keevitused ja pärast vasaraga keevitust koputada. Minu loogika liigub nõnda, et keevitus tõmbab ära, siis järelikult keevituse koha pealt koputades ehk venitades peab ta tagasi andma. Seni on aidanud suuremast jamast välja. Paagi puhul on mure selles, et otsaseina keevitades enam teiselt poolt ligi ei saa. KUI mul oleks punktkeevitusmasin, siis prooviks punktkeevituse ja moodsa kereliimi kombinatsiooni, enne muidugi katsetaks kereliimi kütusekindlust.

Paagisisene korrosioon - tänud, vaatan Automotost. Enda mõte liikus suunal, et kui leida kütusekindel värv, siis kallaks seda lihtsalt paaki, loksutaks ja jäägi kallaks välja. Kuna paak on laiali, siis saan enne seest korralikult puhastada. Kütusekindluse kohta veel nii palju, et mulle tundub väga suur vahe kas asi kannatab kütusega üle valamist või selle sees ligunemist. Näiteks testin hetkel erinevaid kütusevoolikuid, sest pean pumba ümberehitusega panema pikema vooliku pumba ja filtri vahele. Osa kütusevoolikuna mõeldud voolikuid juba 24 tundi ligunedes annavad kütusele värvi ja punduvad üles. 8mm sisemise diameetriga voolikust on saanud 10mm ja väga veniv material. Ameerikamaal müüakse spetsiaalset paagisisest voolikut, aga see on kallis. Teiseks, tahtsin testida kas see on marketing trikk või päriselt probleem. Kui saan oma eksperimendiga valmis, postitan tulemused ka siia.

Kas ja kuidas Sa käimasolevaid tegemisi registris kajastad? - Väga hea küsimus, ei teagi kuidas sellega saab, aga kuidagi ikka saab. Üks võimalus on registreerida ümberehitus, kui ma ümberehituse piiridesse mahun. Halvemal juhul aitab mind fakt, et kui EL riik on autole tänavakõlblikkuse paberi väljastanud, siis Eestis uut kontrolli ei tehta ja võib sõita. Küll kuidagi saab.

All on vileuued naastrehvid - kas sellel on mingi praktiline põhjus? - Praktiline põhjus on säästetud eurod. Oli vaja auto ratastele saada, need olid kõige odavamad taastatud C klassi rehvid, mis ma leidsin.

Suur tänu kaasa mõtlemast!

Sôltuvalt andemete kajastusest.....

See swap saab olla kahte moodi legaalne.
Kas sellega ei sôideta visuaalse vaatluse punktist làbi ja see ei kajastu rohelisel paberil.
Teine vôimalus on anda sisse avaldus JE16 Mootorikoodile.Paigaldada 1,6 ne mootor mis ei ûleta ka lubatud kw arvu.
Seda kas 1,6 ja 2,0 Seda tuvastab ainult väga teadja,väliselt on nad sarnased.2,2/2,5 ja sti/wrx turbomootor ei tule kône alla ka kôige paremas unenäos..Juhul kui passis on sees asendusmootor subaru siis peale seda vôib sinna panna ka turbomootori:) Vaadates selle auto silla ja ôôtsa ehitust siis odavam on end yles puua .Mäletan foorumist jeffi lauset,et selle auto peal järgi aidatud mootor on nii vôi naa owerkill sôidu ja juhitavuse osas. Kui sul on esisillas 15 liigendit no anna kannatust.
Aga jôudu jaksu Mikule/Vahel tehakse asju tegemise pärast

Vahepeal on juhtunud:

* Sisselase on valmis. Õhufiltri panin külje sisse, bensupaagi kõri kõrvale. Idee sain Busaru projektist YouTubes. Nimelt tal oli varem käigukasti kõrval, aga sealt kogus hirmus palju tolmu. Ja sellest tulenevalt ta vahetaski asukoha ära. Küll aga, tegin väikese modifikatsiooni - nimelt panin vahele Subaru originaalsisselaske kofreeritud torujupi, et käivitamisel mootori vääne ei hakkaks kinnitusi lõhkuma. Õhufiltriks K&N RR-3003 (https://www.knfilters.com/search/produc ... od=RR-3003" onclick="window.open(this.href);return false;). Pildil on võimendatult näha kui palju sisselasketoru põlv tungib paaki. Olukord pole ideaalne, aga ei ole ka väga halb. Nagu varasemas postis mainisin, järgmisel masinal ilmselt keeraks kollektori ringi, et ei peaks paagi ja tulemüüri lõikumisega tegelema. Aga hetkel on nii nagu on.
* Tehtud uus ristitala käigukasti kohale, nimelt originaal tuli välja võtta. Ristitala külge keevitatud piduri vaakumi torustik.
* Kaasipedaal küljes. Salongis näeb kõik välja originaal, aga põhja all, oma karbis, istub Subaru reostaat.
* Vähikäigul lähenetud jahutussüsteemile. Tellitud 2 Nissensi 62550 radiaatorit (http://www.radiaator.ee/mod_shop_84cdb6 ... r62550_est" onclick="window.open(this.href);return false;) ja jahutusventilaatorid.
* Võetud vahele Volvo Amazon P121 (1965, 1.8, 4 ust, automaat), mis vaja selleks suveks sõitma saada. Otsin selle ettevõttele rendiautoks plaaniga teha autode ehitamisest oma igapäevatöö. Pikem teema siin - http://foorum.volvoclub.ee/viewtopic.php?f=11&t=53578" onclick="window.open(this.href);return false;

Mis ma olen õppinud:

* Motip-i ja jms bensujaama aerosoolid ei kõlba mitte millekski. Värv ei püsi pinnal ükskõik kui hästi ette valmistad. Hoopis parem lahendus on võtta Autovärvidest korralik spray happekrunt (http://www.xn--autovrvid-z2a.ee/happekr ... ic&kat=109" onclick="window.open(this.href);return false;) ja vajadusel segavad sulle 1K või 2K värvi spraypurki (http://www.xn--autovrvid-z2a.ee/tooteka ... ml&kat=181" onclick="window.open(this.href);return false;). Luban, et vahe pinnakatte nakkumisel ja tugevusel on nagu öö ja päev. Super hea leid.
* Neetmutrid on päris abiks kinnitamisel, kasutasin neid õhufiltri ülemineku kinnitamiseks kere külge. Siiski ei tasu neid liiga liberaalselt kasutada, sest ega neid väga tugevalt kinni kannata keerata, sest nad hakkavad ringi käima. Üldse on nad suhteliselt pehmest materialist, seega ega nad ei kõlbagi kriitiliste kinnituste jaoks.
* Peenema toru (10-20mm) painutamine koduste vahenditega on üpris lihtne - paned liiva täis, annad kuuma ja painutad. Liiv väldib seinade kokku vajumist, olen kuulnud, et vanasti kasutati küünlavaha, aga liiv on kuidagi lihtsam saada ja hallata. Rusikareegel on, et pole mõtet proovida painutusraadiust alla torudiameeter*1.3, sest kurvi välissein läheb liiga õhukeseks ja kipub rebenema.
* Vanasõiduki ostmisel põhjalik eeltöö tasub ennast ära. Volvo ostmisel tegin umbes 20-30 tundi eeltööd, et selgitada välja tüüpprobleemid vaadates sadu pilte ning mõne taastamise video. Lisaks muretsesin värvikihi paksuse mõõtmise vahendid, et hinnata viimistluse kvaliteeti ja saada aimu kui suures osas auto pahtlist koosneb. Hollandis oli lihtne hinnas läbi rääkida näidates ette tüüpvead ja remondi hinnakalkulatsiooni. Arvan, et sain õiglase hinna.
* Pildistamiseks peab parema vahendi otsima, väga kehva kvaliteediga pildid, vahel on endalgi raske aru saada, mis seal toimub.
* Buss peab natuke ootama, et teha teisi projekte, mis võiks aidata teha autode taastamisest igapäevatöö.

Mis saab edasi:

* Volvo Amazon P121 (1965) aprilli lõpuks Eesti teedele - http://foorum.volvoclub.ee/viewtopic.php?f=11&t=53578" onclick="window.open(this.href);return false;
* Kui mõni uus huvitav pakkumine ette ei tule siis bussi kaua oodatud jahutus ja elekter.

Küsimused:

* Vanasõiduki rentimine - mis on klubiliste arvates õiglane päev/tunnitasu auto eest? Nii juhiga kui ilma? Küsin klubilistelt, sest on suur tõenäosus, et olete head esindama nii tarbija kui ka teenusepakkuja poolt.

Vahepeal on juhtunud:

• Volvo Amazon 1965 Eestis arvel ja sõidab! Rohkem selle auto seiklustest Volvo klubi foorumis - http://foorum.volvoclub.ee/viewtopic.ph ... 8&p=358097" onclick="window.open(this.href);return false;. Auto on minu test proovida klassikalise auto renti, kellel huvi, rohkem infot https://www.instagram.com/vanaisaautod/" onclick="window.open(this.href);return false;.
• Progress jahutussüsteemi vallas - radikate alumised kinnitused välja mõeldud, paigaldatud paisupaak. Alumised kinnitused disainitud nii, et saan kinnitada juba raamis olevatesse aukudesse. Vaja radikad kokku keevitada ning omavahel torudega kokku ühendada. Radika vannid ja torustiku keevitan ise, olen selle tarbeks muretsenud TIG keevituse ja omajagu harjutanud alumiiniumi keevitamist. Kui ükskord komplekt on koos, panen ilmselt kõik joonised ja komponendid postitusse välja.
  Üldiselt oleks lahedam, kui pääseks väiksemate vannide ja radiaatori kärjega, siis mahuks kõik ilusti külgede sisse ära ning oleks mootori ümber rohkem ruumi AGA ma kahtlustan, et siis ei jahuta piisavalt. Valin kindla peale mineku ehku peale mineku asemel. Radikate pindala on väiksem, kui Subaru oma, AGA kärg on oluliselt paksem - 16mm vs 42mm. Loodan, et piisab. Kui keegi oskab kuidagi matemaatiliselt õigeid mõõte arvutada, siis andku teada, seniks panen tunde järgi.

Mis ma olen õppinud:

• TIG keevitamine on ääretult puhas, kontrollitav ja nauditav protsess. Järeltöötlust on minimaalselt. Miinuseks muidugi kiirus - MIG-ga saab oluliselt kiiremini.
• Julgelt soovitan Everlast PowerTIG 255EXT TIG keevitusmasinat - väga hea hinna ja kvaliteedi suhe. Eestis müüb Tools Supply OÜ.
• Alumiiniumi keevitamine on oluliselt trikikam kui terase. Alumiinium on väga hea soojusjuht ning lisaks oksiidikiht sulab 2x kõrgemal temperatuuril kui alumiinium ise. Üldiselt on nii, et ei sula ja sula ja siis üks hetk vajub kõik laiali nagu sula vaha. Aga pole viga, vaikselt hakkab juba keevis välja tulema. Alumiinium ei muuda värvi kui temperatuur tõuseb, mõnigi kord võtnud laualt kuuma tüki teiste tükkide keskelt. Alumiiniumi keevitamise teeb kergemaks pedaaliga voolutugevuse reguleerimine, AGA saab ka ilma, lihtsalt peab keevituskäpal nupuga mängima või keevitama lõikude kaupa.
• Alumiiniumi sulamite maailm on suur ja lai, selles navigeerima õppimine võtab natuke aega. Põhimõtteliselt on minu uuringute kohaselt levinumad sulamid 6061 ja 6063, mis on hästi keevitatavad ja valatavad aga ei kannata painutamist ehk siis lehtmaterjal on raske saada. 5xxx seeria alumiinium on aga keevitatav ja hästi paniutatav, aga ei ole hästi valatav. Torud, littmikud, jalad 6061/63. Vannide jaoks 5754 2mm paksuse alumiiniumleht Proplastikust, sest seda oli saada ja vastas minu keevitatavuse/painutamise vajadustele. Keevitamiseks kasutan 4043 täitetraati. Algselt planeerisin kasutada 5356 täitetraati, tema parema tugevuse pärast AGA tuli välja, et 5356 ei ole hea valik kui püsivalt kasutusel temperatuuridel, mis ületavad 65C.
• Igasugused autode kummijuppe (läbiviigud, radiaatori kinnitused, õhufiltri kinnitused jms..) pole mõtet kauplusest/internetist osta. Kavalam on võtta suur nõu ja veeta tund lammutuskoja hoovis korjates kokku autodelt kõik kummijupid, mis neil küljes. Radiaatori kinnituste jaoks kas teise auto radiaatori kinnitused või õhufiltri kinnitused - mõlemad kummipuksidel. Korjasin endale radikate jaoks veerand ämbrit erinevate autode omi, nüüd pikalt mureta ja seda kõike 15€ eest. Lootsin sealt ka radiaatorite juppe (torusid, õhutusnippleid, korke jne) saada, aga kuna täna on enamus radiaatoreid plastikvannidega, siis polnud sealt midagi keevitamiseks võtta. Lisaks radikas, mis on terve, on juba müüdud teise auto peale. Radikas, mis on alumiiniumist ja katki, on müüdud vanarauda.
• Teroson WX400 korrosioonitõrje karbivaha on hea toode. Tegin testtüki plekist mis ühelt poolt roosteta ja teiselt poolt juba roostes. Katsin tüki ühtlaselt vahaga ja jätsin õue vihma ning päikese kätte vedelema. 3 nädalat hiljem oli katmata plekiosa tugevalt roostes, WX400 kattega tükk oli püsinud muutumatuna.
• 4CR 5625 2K PU on hea plastikuliim. Ta on hea nakkega, sama tugev kui EPO AGA mitte nii jäik. Kuivab kiiresti ja lihtne töödelda. Samuti üle värvimine polnud probleem.
• Teroson (Terostat) MS 9220 kereliim on ülitugev tõmbele, kuid mitte nii tugev nihkele. Testtükke lahti tõmmata ei õnnestu, aga kui neid nihutada (vastassuunas pöörata), siis tuleb liim lahti üsna hõlpsasti.
• Parim tihendiliim on Casco S9 kontaktliim. Volvo puhul Skandix pani tihendiga kaasa Teroson 2444, olenemata sellest, et Terosoni tooted on üldjuhul väga head, siis nende kontaktliim on kehv võrreldes Casco S9 ja Moment 88-ga. Nimelt minu garaaži tingimustes Terosoni kuivavad õhumullid sisse ja nakketugevus on seetõttu kehv. Casco S9 ja Moment 88 andsid testtükil kõige parema tulemuse. Eelistan siiski iga kell Casco S9 kontaktliimi, sest ta on vedel, mis teeb paigaldamise lihtsaks ja puhtaks (pole "niite") ja tema esialgne nakketugevus on kõige parem. Küll aga on tal pikk lõppkuivamine ja on suhteliselt agressiivne värvi suhtes. Viimane pole probleem, kui kannad õhukese kihina ja ei hõõru pikalt. Kuna algne nake on väga hea, siis 10x sihi ja ühe korra kinnita! Peale kandmiseks pintsel.

Mis saab edasi:

• Jätkan jahutussüsteemiga - ülemised radika kinnitused, radikate keevitamine ja omavahel torudega kokku vedamine.
• Elekter, kui peaks jahutus mingi ime läbi ükskord valmis saama. Endiselt usun võimalusse, et saan sügisel autoga parkimisplatsil testringi teha.
• Hea meelega aitan TIG keevitusega kui kellelgi tarvis!

Küsimused:

• Kas keegi teab, kas keegi Eestis müüb alumiiniumradikate ise tegemiseks juppe? Jupid siis - radiaatori kõrid, korgid, jalad, torud koos randiga jne. Hetkel olen tellinud eBayst (https://www.ebay.com/str/completeradiatorsupplies" onclick="window.open(this.href);return false;), mis täitsa töötab, aga tarneajad võiks lühemad olla.